3月21日上午，北京雾霾围城，身着灰色T恤的库克出现在中关村。
这一天，苹果推出了“中国红”iPhone，但令外界意想不到的是，库克拜访了共享单车平台ofo的总部，在创始人戴威的帮助下试骑了小黄车。
库克的第11次访华引发了苹果即将投资ofo的猜想。去年夏天，库克在苹果向滴滴投资10亿美元一周后来华，他坦言自己对共享经济“非常感兴趣”。
除了库克之外，为ofo站台的还有金沙江创始人朱啸虎，他曾扬言共享单车的战争将在90天内结束，又称ofo单车3个月能赚回的成本，而摩拜需要2年。
事实上，站台是一种姿态上的表现，背后则是利益上的关联。根据“启信宝”提供的数据显示，滴滴、金沙江与ofo已经成为命运共同体—滴滴目前是ofo第二大股东，持股占比高达25.32%;金沙江投资占比合计10.52%，仅次于经纬创投成为第四大股东。
作为ofo的主要对手，摩拜单车的融资规模有过之而无不及，而且似乎已搭建VIE结构，谋求登陆海外资本市场。时代周报记者在工商信息系统中查阅发现，摩拜单车的联合创始人胡玮炜和王晓峰通过股权抵押等资本运作，在B轮融资后与其他股东在香港设立了控股公司。香颂资本执行董事沈萌向时代周报记者表示，胡玮炜和王晓峰可能是为了跟投而将股权抵押给第三方，但从目前的结构看摩拜是希望搭建VIE结构，为赴美上市做准备。
新一轮搏杀
根据比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》称，截至去年底，国内共享单车市场整体用户数量已达到1886万，预计2017年用户规模将继续大幅增长，年底将达5000万。
然而看似热闹异常的共享单车，实际上营收规模远小于网约车市场。由于客单价只有1元甚至是0.5元，共享单车的收入可能只是数百亿元，而知名咨询公司罗兰贝格的报告称，至2020年中国网约车市场规模将达到5000亿元。小蓝单车CEO李刚就预测，每年共享单车的潜在市场高达189亿元，但前提是全国每天的使用次数达到1.26亿次。
在理想的情况下，共享单车应该是一门利润高而且现金流稳定的生意。按照盈利模型计算，ofo每天每辆单车实现5元收入，只需要2个月时间就能收回单车成本;而摩拜单车每天每辆约6元收入，则需要约10个月就能收回单车成本。只要车辆寿命超过一定时间，剩余寿命所产生的营收将全部转化为利润。
但现实情况远远比想象中复杂。首先是共享单车的损坏率较高，车辆的生命周期被大大缩短;其次是这个行业的门槛较低，只有足够多的资金支撑，后来者才可以与ofo和摩拜比拼车辆的投放密度，甚至免费补贴用户骑车。
与去年的专车大战相似，为了尽早占据更多的市场份额，ofo和摩拜陷入了“囚徒困境”，双方通过价格战不断厮杀对方腹地。在推出了一轮冲返活动后，ofo和摩拜直接宣布免费骑行，几乎在整个3月里，全国各地的共享单车进入“共产主义时代”。
资金池争议
在易观互联网出行研究中心研究总监张旭看来，共享单车的客单价不存在提价的空间，仅依靠骑行收入难以覆盖成本乃至实现盈利。不过，他向时代周报记者表示，在移动出行领域里，单车是用户基础最广泛的出行模式，其所拥有的用户规模也将是最大的。“可能有些用户不存在10公里甚至20公里以上的出行需求，但3公里以内的出行是一定存在的，共享单车的盈利空间将来源于此。”
在免费补贴的推动下，共享单车成为了高频的场景应用。根据ofo披露的数据显示，ofo的日订单量超过了1000万，而摩拜创始人王晓峰则透露摩拜的订单量已经接近滴滴，即日订单量2000万。
高频的应用工具意味着更多的变现可能，例如广告和流量分发。李刚称目前小蓝单车所做的一切均是铺垫，共享单车只是一个入口，除去骑行原本的收入外，未来可能会加入其他元素，将吃喝玩乐均引入单车平台上，让更多的人去关注品质生活，从而实现盈利。
但这些远期的盈利模式尚不明朗，这导致共享单车对金融的依赖远比网约车等其他移动出行领域要高得多。按照ofo和摩拜公布的数据看，二者收取的押金规模已经高达数十亿元，再加上用户的充值金额，这已形成一个百亿元级别的资金池。张旭认为，从投资回报率的角度看，押金不足以成为盈利模式，但对平台而言不失为一项资金补充，能改善其现金流状况。
在押金问题成为行业焦点后，不少平台开始选择与征信机构合作，取消押金环节。3月16日，ofo在上海地区率先启动“芝麻信用650分免押金”活动;3月22日，小蓝单车同样宣布将放弃收取押金，并推出半年免费骑行卡，小蓝单车CEO李刚甚至扬言“共享单车本来就应该免费的。”
不过，当越来越多的平台宣布推出免押金环节后，目前收取押金最高的摩拜单车没有跟进。事实上，降低甚至取消押金的最大好处，是直接降低用户的进入门槛，但这也是共享单车平台自断财路的险招。一旦取消押金环节，共享单车平台将损失一笔利息收入，同时可能影响公司的资金周转，这也是摩拜不愿轻易跟进的原因所在。
共享单车最初收取押金的目的在于降低损耗和丢失率，但参考其他移动出行乃至酒店行业的趋势，这种说法并不成立。目前不少分时租赁汽车平台早已放弃了收取押金的做法，而OTA平台则取消了收取押金的环节，改用芝麻信用等解决方案。而在很多人看来，以移动出行为代表的共享经济，不应该通过押金等沉淀资金进行谋利，押金只是在征信尚未完善的情况下所采取的一种手段。
资本推手
虽然共享单车诞生的时间不足一年，但市场的泡沫已经隐现。据不完全统计，目前共享单车平台的数量多达30多家，其中已经在全国运营的平台也不下十家。各平台均指向一二线城市，共享单车挤满了公交站和地铁出入口。以上海为例，目前上海共有超过30家企业开展业务，投放总量高达45万辆，上海市交委不得不约谈相关企业，要求暂停投放。
在过去一年里，共享单车的主要推手是资本市场。公开数据统计，摩拜单车已宣布融资5轮，累计融资进入超过5亿美元;ofo同样完成了5轮融资，融资额超6亿美元。二者均已经进入独角兽阶段，合计估值与每年生产200万辆自行车的上海凤凰已不相上下。
值得玩味的是，摩拜和ofo的幕后支持者还是那批专车大战期间的玩家。双方的投资方包括腾讯、滴滴、金沙江投资、经纬中国、红杉资本等，其中腾讯和滴滴分别是摩拜和ofo的重要股东，但腾讯也持有滴滴10%左右的股权，这意味着共享单车的两大巨头早已有了共同的股东，双方走向合并的基础已经存在。
根据企业征信工具“启信宝”提供的数据显示，滴滴目前已经是ofo第二大股东，持股占比高达25.32%，而创始人戴威所持股份为34%。若再加上最新一轮融资，滴滴甚至可能已成为ofo的第一大股东。据腾讯科技的报道称，有投资者透露滴滴占股超过30%，是ofo的第一大股东。时代周报记者向ofo方面求证该数据的真实性，但截至发稿时止仍未得到答复。
而摩拜的股权结构则更加复杂，并且疑似已为未来上市铺路。时代周报记者通过工商信息系统查阅发现，在2015年1月，摩拜创始人胡玮炜创立了北京摩拜科技有限公司，随后易车网CEO、蔚来汽车创始人李斌、前福特亚太区SYNC服务开发管理经理夏一平以及前Uber中国上海区总经理王晓峰相继加入，成为该公司的股东。
然而时隔一年后，摩拜(北京)信息技术有限公司正式成立，成为目前摩拜单车的运营主体。工商信息系统显示，胡玮炜等四位股东同时将北京摩拜科技有限公司的绝大部分股权抵押到新公司中，而新公司的控股公司为外资企业“mobike(HongKong)”。
香颂资本执行董事沈萌向时代周报记者表示，如果没有海外结构，那么胡玮炜等四位股东可能是为了跟投，所以将股权抵押给第三方换取现金，但目前的情况看应该不是为了跟投， 而是搭建VIE结构。“首先，股权质押是所有权转移的一种方式。其次，摩拜的股东大多是海外基金，在国内上市存在退出障碍，因此这应该是为了美国上市作准备。”
是否真的如此?针对上述问题，时代周报记者多次尝试与摩拜方面进行沟通，但截至发稿时止对方仍未作出任何回应。
张旭向时代周报记者表示，预计今年年底和明年将有一批共享单车平台面临淘汰出局的境况，而且与专车大战不同的是，共享单车领域的收购和合并不会如此激烈。新华联董事长傅军在投资ofo后就曾表示，共享单车领域应该有竞争，因此作为股东，他不同意ofo和摩拜合并。
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