因为一个网点经营不善倒闭，圆通乃至整个快递行业成为春节后的头条新闻。
2月15日，网上传出在北京乃至全国的圆通速递站点均出现了快件大量积压无人派送，丢件、退件屡有发生甚至站点倒闭的问题。随后圆通表示该北京网点因经营不善而关闭，但否认圆通北京倒闭这一说法。当天，国家邮政局发出通知，各级邮政管理部门要加大督导检查力度，督促辖区内快递企业尽快全面恢复生产运营，严防出现快件批量积压、网点关闭等情况。
然而事情并没有就此结束。16日，京东集团CEO刘强东将矛头指向快递行业的加盟制，认为快递企业没有为员工缴纳五险一金导致员工流失，“这就是电商十几年高增长隐藏起来的毒瘤。”随后京东披露员工福利数据，2016年京东总共为包括基层快递员在内的员工缴纳的五险一金超过27亿元人民币。
目前全国从事社会化电商物流行业的有203.3万人，这一数字大概是5年前的3.4倍。但排除顺丰、京东等自营快递公司之外，实际上仍有上百万名快递员没有五险一金。由于加盟制的关系，“四通一达”巧妙地避开了这笔高昂的费用成本，从而将利润率抬高将近10%。
就正如微信、美团等移动产品享受了互联网人口大规模增长的红利，一些线上线下相结合的互联网项目也受益于线下成本的红利。过去5年时间里，电商、O2O、网约车在创造大量就业岗位的同时，亦借助了廉价的人力成本实现资本市场上的估值奇迹。
然而随着国内人口红利逐渐消失，人力成本的快速上升不但出现在传统制造业，近年互联网的新兴领域也面临着成本危机。圆通、申通的招工难只是快递和电商行业走向变革的拐点，越来越多的互联网行业将要争夺线下资源，互联网的大繁荣格局将有可能从此一去不返，网约车行业就是一个最佳的例子。受制于地方新政，春节一结束，各平台之间将要争夺符合新政规定的司机，原本不再进行补贴战的网约车行业或将迎来新一轮补贴行动。
电商“绑架”快递行业
近日圆通陷入“倒闭”风波，起因为北京一网点快递大量积压，网友怀疑圆通北京出现重大变故。16日，《新京报》记者从圆通快递员了解到，网传倒闭的“圆通北京杏石口路43号”站点确已关闭，随后记者向圆通相关人士证实了这一说法。圆通相关人士表示该网点关闭因经营不善，但圆通北京倒闭一说并不属实，该网点积压的货物已大部分派发，圆通承诺所有快件17日可派送完毕。
意外的是，作为国内快递市场的一哥，圆通的市场占有率位居国内首位，但净利润率却低得惊人。2013-2015年期间，圆通速递的快递业务单票收入分别为5.15元、4.28元和3.82元，其主营业务的毛利率从2013年的27.9%降到16.3%，净利润率从9.48%降到5.93%。
不过，圆通的营收和净利润仍在高速增长。去年前三季度，圆通已创造9.76亿元的净利润，同比增长90.74%。
尽管目前从事快递行业的人数已经超过200万，但快递工作仍算不上是一个容易挣钱的行业。根据各个快递企业发布的2016年度业绩预告的修正公告，去年顺丰、圆通、申通、韵达的净利润预计分别43.4亿元、14.5亿元、12.5亿元和12.2亿元，累计总和还比不上网易去年全年净利润。
快递行业低利润的主因归咎于行业集中度太低，企业没有足够的定价权。中国快递物流资讯网首席顾问徐勇向时代周报记者表示，由于电商行业拿走了快递企业的差价，即使快递费用涨价也难以改善利润情况。“快递企业依附于电商行业之内，虽然获得大量的订单，但是利润被压低至接近零点，长期来看不利于快递行业的发展。”
低物流成本促成了当下电商行业的繁荣，尤其是近年兴起的跨境电商和农村电商，进一步加大对物流行业的需求。据国家邮政局公布的数据显示，2016年全国快递服务企业业务量累计完成312.8亿件，同比增长51.4%;业务收入累计完成3974.4亿元，同比增长43.5%。
但电商却未能反哺快递行业，即使发展十数年至今，快递仍是一个由血汗组成劳动力密集型行业。去年由阿里研究院发布的《全国社会化电商物流从业人员研究报告》显示，近8成的站点从业人员每天的平均工作时长在8小时以上，电商促销旺季甚至工作超过12小时，但超过5成的站点工作人员工资水平在2000-6000元之间，只有少数能达到8000元以上。
针对圆通北京网点停摆一事，京东集团CEO刘强东在微博上直言，这是电商十几年高增长隐藏起来的毒瘤，“大家只看到所谓的电商就业数字，而看不到90%以上的电商从业人员没有五险一金或者少得可怜的五险一金。现在他们吃的是青春饭，将来谁来养活他们?以克扣配送员和卖家从业人员的福利带来的快递业、电商表面‘繁荣’该停止了!否则最后损害的还是消费者利益和社会利益!”
功过加盟制
除了圆通，另外一家老牌快递企业申通快递也同样面临着类似的难题。据了解，今年春节过后申通上海也出现人手紧张的情况，主要原因是不少快递员还没有返岗，此外大量快递员流向外卖送餐，导致他们招工难。与快递行业相比，外卖送餐员转正后都能享受五险一金的待遇，而且每送一单就有5元，收入比送快递要高得多。
成也加盟制，败也加盟制。对于快递企业而言，加盟制不但有助于网点在全国各地迅速铺开，也避开了五险一金的负担;但是加盟网店需要自负盈亏，所分得的利润全赖收件，往往容易在价格战中陷入被动。
根据各大快递公司公布的数据看，中通、韵达、圆通的加盟网点数量分别为3541个、844个和2626个，而申通的加盟网点数为1577个，但没有直营网点，这导致对加盟网点的控制力较弱。不过直营比例与公司的营收情况密切相关，较低的直营比例意味着较高的资产回报率。2013-2015年期间，申通快递的ROA分别为29%、21%和27%，明显高于同行业平均水平。
事实上，近年集体上市后的快递企业正在被资本市场倒逼，随着跨境电商、农村电商乃至O2O等形式的发展，加盟制显得越发过时。尽管加盟网点有着轻资产的特点，但难以配合快递企业完成诸如冷链运输、快运等新兴领域。
徐勇认为，加盟制为国内的快递行业作出过巨大的贡献，没有加盟制，中国就没有今天全球第一大快递市场的地位。不过如今各大快递公司都已上市完毕，加盟转直营的做法成为趋势。徐勇预计，未来五年快递行业的自营比例将会提高，逐渐形成自营为主、加盟店为辅助的格局。
本地司机成香饽饽
除了电商行业面临快递成本上涨的难题，网约车也开始了北京和上海本地户籍司机的争夺战。
由于上海和北京两地要求网约车司机必须具备本地户籍，因此滴滴、神州等平台一边着手清理不及格的司机，一边重新招聘具有本地户籍的司机。据财新报道，滴滴北京的活跃司机数量超过20万，但只有10.7%符合京籍规定，而神州专车B2C模式中北京注册有3500个注册司机，但符合户籍规定的比例不明。而滴滴此前曾披露过，在上海的41万滴滴司机中，符合沪籍要求的不足1万。
为了吸引合资格的司机加盟，首汽约车在春节后推出了司机推荐新司机的活动，成功推荐者能获得两百元奖级。而神州专车方面则在新政出台前主动调整，根据2016年上半年神州优车的财报显示，其员工数量从去年年初的4.2万名减少到6月份的3.6万名(其中大多数是司机)。
考虑到神州专车的司机招聘要求极高，再加上本地户籍的限制，预计司机的投入成本将进一步上升。据陆正耀此前透露，神州专车每天的总成本500多元，其中司机成本占300元。神州专车的运营主体神州优车披露的数据显示，2015年神州专车累计发放工资15.67亿元，而2016年的财务数据尚未公布。
可以预见的是，政策收紧将导致司机端的补贴大战再次展开。从滴滴与快的的竞争开始，网约车司机的收入一路水涨船高，月收入过万的情况屡见不鲜，不过直至滴滴与Uber中国合并后，司机就不再获得高额补贴，收入也跌至目前的五六千元水平。随着政策层面的紧缩，符合户籍规定的司机有望再次享受新一轮补贴红利。而且在无人驾驶全面普及前，这一状况仍将持续影响网约车平台的发展前景。
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