共享经济老树新芽
“共享经济”的起源与人类一样久远。
“私有财产”概念出现之前，一切都是共享的，之后使用与拥有亦无必然联系。“书非借不能读”说的就是共享经济。用今天的眼光看，借书属于“无偿C2C模式”。
商鞅(约公元前395年-公元前338年)主张“重农抑商”，若无商谈何“抑商”。可见，商业在中国已有2500年以上的历史。商家以获利为目的购置财产供顾客使用，是“有偿B2C模式”。
挤公交、住酒店、搭乘民航飞机、租赁汽车……都是与陌生人共享商家提供的设备/设施。
近年火爆起来的“共享”，指的是以互联网为媒介陌生人之间闲置物品、闲散时间或知识/技能的共享，受益方通常会支付报酬但金额比从商家接受服务要低。
美国共享经济的代表是Airbnb和Uber，中国最正统的践行者是P2P租车——车主将暂不使用的汽车有偿分享给需要用车的人，互联网为双方提供便利。
与传统汽车租赁模式相比，P2P模式“轻”得多。省下购置、停车、保养等费用，以远低于租赁公司的成本提供用车服务，P2P平台和消费者都能省钱，车主则获得“外快”，可谓“三赢”。不仅如此，由于不必花费巨资建立、管理庞大的车队，P2P平台规模扩张的速度远高于传统租赁公司，神州租车发展了10年不过10万辆车，2013年10月上线的PP租车只用一年时间的扩张了16个城市50万辆车的规模。
Airbnb、Uber估值轻易飙上100亿美元，PP租车以300万天使投资起家B轮拿到6000万美元。宝驾、友友、凹凸等P2P租车平台也者在2014年获得巨额投资：宝驾完成由中国平安领投的3000万美元A轮;友友租车完成易车领投的1000万美元的A+轮。
共享经济这棵不知活了几千年的老树，借互联网的春风雨露发出新芽，“新共享经济”被国内外资本市场普遍看好。
“伪共享”髦得合时
“新共享经济”的核心是将闲置在万千个人手中的资源(如房屋、汽车、自行车等)拿来与陌生人共享使用权。在社会总保有量不变的情况下，满足更多的需求。
正如滴滴投资人之一朱啸虎所说：“一个小餐馆老板在闲散时间可以开他自己的车接送乘客，赚一些外快。他几乎并没有额外增加什么成本，恰恰因为节省了车辆和时间的成本，汽车共享经济才能为更多消费者提供较低价格的服务。”
“橘生淮北则为枳”，新共享经济到了中国严重地变味了，以滴滴为代表的几家专车平台充斥大量专职司机，为跑专车购置车辆者屡见不鲜，“闲置车辆”、“闲散时间”都是“鬼扯”。
“旧共享经济”也不“丢人”，酒店、航空公司、汽车租赁公司都有良好社会效益。但为赶共享经济风口，以专职冒充业余就属于“伪共享”了，用鲁迅的话说叫“髦得合时”。
乌托邦这东西自己真信也罢了，万一实现了呢!明知道自己投资的平台是“黑车掮客”，与共享名实不符，还以“共享”自居、喷别人“伪共享”，颇有“投资圈凤姐”的气味。
既然以跑黑车为生而且不少人花20W+购置了新车，司机们对收入的预期较高。滴滴们与汽车租赁公司和出租汽车公司相比，完全丧失了成本优势：
首先，车辆成本方面没有规模性、缺乏专业性。汽车租赁公司和出租汽车公司都大批量采购定制车型，享受很大的价格优惠。如神州租车批量购进帕萨特、别克公务舱的价格分别只有12万、18万。此外，在车辆保养、维修、保险方面的成本控制能力也不是私家车主可以望其项背的。
其次，人力成本方面，带车司机的收入预期高于出租车司机和租赁公司员工。购车是一笔不小的投资，私家车主跑专车属于“自带生产资料”，好孬算“半个老板”，钱少了不干。
成本高却又想低价揽客，以图扩大规模抬高估值，滴滴们只好高举补贴大旗。
在以前“火爆日子”里，随便跑跑月入数万，外地司机仍然占绝大多数，说明对京沪籍车主的吸引力不够。由于“网约车新政”对车辆、车牌和司机户籍的要求，预计过度期满后京沪两地专车司机数量将急剧减少八、九成。问题是滴滴们拿得给出更高的补贴吸引京沪籍车主吗?
滴滴们的处境让人联想到这样一个场面：混混儿冲动地抽出了刀，明白砍人后果严重但不好意思把刀收起，这叫做“羞刀难入鞘”。紧要关头民警来了：“干什么呢?把刀收起来，都跟我走……”
新政给了终结伪共享的台阶，但愿滴滴会抓住机会。
共享汽车乌托邦刚刚褪色，“共享单车”又粉墨登场。2016年，摩拜单车和ofo分别融到 1 亿美元和1.3亿美元。 双方投资者包括高瓴资本、红杉资本、腾讯、小米、滴滴。与此同时，“小鸣”、“优拜”等数不清的品牌出现在街头巷尾，但大多数都是“伪共享”。
将“分时租赁自行车”称为“共享单车”倒也没什么，能满足用户出行需求就行，但要能不依靠资本输血就能生存发展还需要翻越两座大山：运营成本和责任划分。
运营成本难以估量
以共享单车为例，有这样一种算法：每辆自行车每年被租用1500次(5X300)，每次1元，年收入1500元。3000元的摩拜要2年收回成本，300元的ofo只要60天，而两家单车的寿命分别为4年和3个月。
上述算法的根本问题是忽视了运营成本，不妨先用归谬法加一点点常识(common sense)：
假如花3000元购置10辆单车，将第一季度4500元(其中有1500元是毛利)用来购置15辆新车，第二季度租金收入提高到6750元，还是全部用来购车……滚动发展到第16个季度初，竟然可用131.4万资金购买4379辆新车，季度营收197万。如果就此收手，197万就可以拿回家!
3000元小小本钱，用4年时间干个出租自行车的小生意，竟然赚了656倍，个人资产年复合增长率超过400%，这不符合常识。
自行车分时租赁的运营成本包括但不限于车辆管理、车辆维修、网站运营及行政费用。
其中仅车辆的管理成本就难以估量。
一篇预言“富士康加持，摩拜胜出已是定局”的文章说“摩拜将获得1000万台的年产量，可以保证在投放环节领先竞争对手”。想想看，一年投放1000万台自行车，每天要将3万台投放到城市的各个角落要多少人力?
而且，不是投放一次就一劳永逸，用车终点与租车需求发生点不可能完全匹配，需要工作人员重新投放，乱停乱放需要工作人员纠正，有意无意被损坏的车需要工作人员收回，被藏匿、加锁、城管没收的车辆需要寻找和“解救”……
假如每天有20%的车辆需要干预，意味着线下处理200万辆车，需要多少工作人员、配备多少台机动车?
还有一项必不可少的工作：为保证起码的用车安全，每月至少应对全部车辆进行一次例行维修、检测、保养。呵呵，每月把1000万辆车收集起来，挨个看看有啥毛病，该修的修，然后再投放出去……
这是多少万人的工作量呀?
1000万辆新车投下去，前一两个月的情况或许还凑合。当1000万新车变成旧车、破车，运营成本有可能成为无底洞。#那时也顾不上什么用户体验#
客单价低的时候，千万要当心运营成本。
按照当今的劳动力成本，不足百元还需“肉身亲临”的服务都算低客单价。
客单价才一两元钱的自行车分时租赁，还想赚钱?
责任与收费不匹配
读商法时学过一个案例：汤姆把游艇卖给了杰克。由于不便立即开走，交易完成后游艇仍停在原先的码头，当晚被飓风损毁。双方事前没有相关约定，最终闹上了法庭。
汤姆是否需要赔偿，取决于他的身份：如果他以卖游艇为业(即便是副业)就得赔，否则不必赔。因为：第一汤姆既然靠卖游艇赚钱就有义务承担相关风险;第二汤姆应当具备相关经验、责任心及能力，应当预见到坏天气并采取预防措施。
这个案例亦有助于解理共享经济中的责任认定。
以“共享单车”为例：张同学“共享”王同学的自行车，由于刹车不灵出了车祸，王同学应当免责。第一，因为王同学并非以租车谋利，只是好心借给同学骑;第二，王同学不是专业人员，没有定期检测、维修、保养的能力和义务。
如果张同学骑的是摩拜单车，因刹车不灵出了车祸，产生5000元医药费，则理当索赔。
摩拜们可以购买责任险，但1000万辆单车跑在全国各地，每天5000万单，就算事故率只有百万分之一，保险公司每年要赔1.8万笔，摩拜付多少保费保险公司才敢接?
据悉“宁波动物园悲剧”发生后，逃票、翻墙、把自己送到虎口之人的家人正在向动物园索赔!在这样的环境下，摩拜单车将成为“碰瓷”的最大受害者：你家车有故障，把我摔脑震荡了……要去医院全面检查……摩拜至少得派人陪着去医院吧?光检查费用就得大几千!
客单价低但生命无价，花一块钱骑你家单车你也得对我的生命安全负责……摩拜们收取的费用与要担的责任很不匹配。每天5000万单，百万分之一出事故或被“碰瓷”，摩拜就死定了。
车辆投放少、运营区域小、用户素质高，运营成本及责任风险暂时不会暴露。当“共享单车”进入全国数十个城市，投放达到千万级别，用户素质参差不齐，两座大山将难以翻越。
前面提到的“共享经济课代表”——P2P租车，已经被“两座大山”阻住。
最难解决的是车辆被骗的责任谁担?财大气粗的PP租车说“我担，但你不能对媒体说一个字，发微博也不行”。其它P2P租车平台则没那么痛快。
2015年12月，宝驾租车代表同行赢下国内首例车主向P2P租车平台索赔案：车辆丢失，租车平台不用赔!赢了官司，输掉人心，还会有车主为一百两百租金把价值几十万的车交给P2P平台吗?有媒体称“P2P租车已死”。
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